جستجو

ارسال مقاله

آر اس اس پایگاه

پنل کاربران

نام کاربر :  
رمز عبور :  
 
عضویت
رمز را فراموش کردید ؟

جدید ترین مطالب

بازدید کنندگان عزیز میتوانند برای دریافت مقالات بیشتر به آدرس www.3law.ir مراجعه نمایند.

بررسی تطبیقی قواعد انتقال ضمان معاوضی در کنوانسیون بیع بین المللی کالا

بازدیدها: 5173 نویسنده: ستار شیرویی تاریخ: 16 مهر 1392 نظرات: 1

بررسی تطبیقی قواعد انتقال ضمان معاوضی در کنوانسیون بیع بین المللی کالا (وین1980) و اینکوترمز 2000

انتقال ضمان معاوضی مسأله ایست که به طور یکسان در یک قرارداد بیع بین المللی ذهن خریدار و فروشنده را به خود مشغول می کند. زیرا این مسأله می تواند تا حد زیادی بر فرایند و نتیجه ی معامله ی آنها تأثیر بگذارد. قواعد راجع به انتقال ضمان معاوضی به این مسأله پاسخ می دهند که آیا حتی اگر کالا به طور" اتفاقی" تلف شود یا خسارت ببیند خریدار همچنان مکلف به پرداخت قیمت می باشد، و فروشنده در چنین صورتی می تواند قیمت کالا را مطالبه کند؟ این موضوع ، به دلیل اهمیت آن نمی توانست از محدوده ی یکی از موفق ترین تلاشها برای یکنواخت سازی حقوق بیع بین المللی که همانا کنوانسیون 1980 وین راجع به قراردادهای بیع بین المللی کالا است کنار گذاشته شود. قواعد مشابهی نیز در اصطلاحات استاندارد تجاری اتاق بازرگانی بین المللی "اینکوترمز" که به طور گسترده توسط تجّار و شرکتهای سرتاسر جهان مورد استفاده قرار می گیرد، درج شده است. مقاله حاضر، موضوع انتقال ضمان را در قراردادهای بیع بین المللی برای فروش کالاهای منقول با تحلیل تطبیقی قواعد مربوط به تخصیص ضمان معاوضی به موجب کنوانسیون وین و اینکوترمز2000 بررسی خواهد کرد.

مقدمه :
توسعه ی تجارت بین الملل باعث ایجاد دشواری های ویژه برای کشورهای رو به توسعه گردیده است. بخشی از این وضع را می توان ناشی از وضعیت حقوقی پیچیده ی تجارت بین المللی، محدوده ای با ارتباط های درونی میان قوانین و مقررات ملی و قوانین مورد قبول بین المللی برای روابط تجاری یافت. ما نیز از این قاعده ی کلی مستثنی نیستیم و با رشد جمعیت و فعالیت های اقتصادی کشورمان ،روابط گسترده تر صنعتی و تجاری با جوامع دیگر بر قرار خواهیم ساخت. روابط بازرگانی در صورتی منافع کشور و مردم را حفظ می کند که با اطلاع کامل از شرایط و تسلط بر ضوابط حاکم بر مبادلات صورت پذیرد. در نتیجه آشنایی فعّالان تجاری با موازین و مفاهیم حقوقی که جنبه ی بین المللی دارند ضرورت دارند.
در راه توسعه ی تجارت بین الملل ، سازمان ملل متحد، به ویژه از طریق کمیسیون حقوق بین المللی تجارت(UNCITRAL) ، جهت ایجاد هماهنگی و بدین ترتیب کاهش یا رفع موانع حقوقی ، به خصوص آنها که بر کشورهای رو به توسعه اثر می گذارند کوشش زیادی به عمل آورده است. یکی از بهترین تلاشها در این زمینه کنوانسیون بیع بین المللی کالا می باشد که در سال 1980 تدوین یافت. همچنین اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) از آغاز تشکیل  در سال1919، به تدوین جزئیات قوانین و قواعد قابل قبول همگان برای تجارت بین المللی پرداخته است.  قواعد بین المللی برای تفسیر اصطلاحات تجاری بین المللی که به اختصار"اینکوترمز" نامیده می شوند، شناخته ترین نمونه های کوشش این موسسه در این زمینه می باشد. اینکوترمز از سال 1936 که برای اولین بار تدوین گردیده تاکنون تحولات زیادی را پشت سر گذاشته و چندین نسخه از آن منتشر شده است. آخرین آنها اینکوترمز2000 است . این مجموعه از 13 اصطلاح تشکیل شده است که هر کدام مشروحاً مورد بررسی قرار گرفته است و در تجارت بین الملل مورد استفاده می باشند. این اصطلاحات به گونه ای از ابتدا تا انتها تنظیم شده اند که به ترتیب بر تعهدات فروشنده افزوده شده و از تعهدات خریدار کاسته می شود. یکی از مباحثی که در قراردادهای بین المللی بیع کالا بسیار حائز اهمیت می باشد انتقال خطر یا ضمان معاوضی می باشد. این امر آنقدر اهمیت دارد که باعث تقسیم بندی اقسام بیع و شرایط آن در اصطلاحات اتاق بازرگانی بین المللی شده است . بی شک اصطلاحاتی همچون سیف، فوب و غیره ، همگی بر مبنای این واقعیت تقسیم بندی شده اند که لحظه ی انتقال ضمان معاوضی و مسئولیت ها چه هنگام است. با توجه به مطالب بالا و اینکه موضوع این مقاله بررسی تطبیقی موضوع انتقال ضمان معاوضی در کنوانسیون وین1980 و اینکوترمز2000 می باشد و با توجه به اینکه این اسناد اهداف مشترکی را برای توسعه و هماهنگی ابعاد مختلف بیع بین المللی دنبال می کنند و از آنجا که در کارهای علمی پیشین به طور مستقل به این موضوع پرداخت نشده است سعی می شود که با استفاده از منابع داخلی و خارجی موجود در این زمینه در حد امکان به این موضوع بپردازیم.

1- ضمان معاوضی ،‌یك مفهوم متغیر:
قبل از بررسی قواعد خاص انتقال ضمان معاوضی در بیع بین المللی بر مبنای كنوانسیون وین و اینكوترمز 2000، اشاره ای به قواعد كلی ضمان معاوضی یا همان ریسك، ضروری به نظر می رسد. ریسك دارای معانی گوناگون است، صرف نظر از ریسك مد نظر در كنوانسیون وین و اینكوترمز2000 كه((ضمان قیمت1)) می باشد،
مفهوم ریسك ممكن است متضمن ((ضمان بیمه)) و((ضمان سیاسی2)) و ((ضمان اقتصادی3)) نیز باشد. (Day.D.M.1981 , P104)
در این بخش ابتدا معنای ضمان توضیح داده می شود ، سپس زمان و نتایج انتقال ضمان بررسی می شود و سپس نظریات مختلف راجع به انتقال ریسك در بیع بین المللی راذکر کرده و نظریه ی منتخب را بیان می كنیم.
1-Price risk
2-Political risk
3-Commercial risk
1-2- معنای ضمان :
معنای ((ضمان)) در یك بیع بین المللی می تواند شامل وضعیت های مختلفی نظیرتلف ، فساد1 ، یا خسارت به كالای فروخته شده باشد. خصوصیت مشترك در همه ی این موارد آن است كه تلف یا خسارت می بایست اتفاقی2 باشد. بنابر این نباید به وسیله ی فِعل یا ترك فِعل یكی از طرفین قرارداد ایجاد شده باشد.
بنابر این كلمه ی ((ضمان)) وضعیتهایی نظیر سرقت، حوادث ناشی از آب دریا ، حرارت زیاد مؤثر بر كیفیت كالا، اختلاط كالا (مخصوصا مایعات) با كالای دیگر، فساد كالا ، تبخیر،‌ انبار داری نامناسب و یا كنترل غیر محتاطانه كالا از متصدی حمل و نقل را شامل می شود. (Goodfriend .D.E.1983 , P22)
یك سؤال مهم آن است كه آیا معنای ضمان خسارت یا تلف  وارده به كالا به دلیل اقدامات دولتی برای مثال به علت مصادره3،تشریفات گمركی واردات یا صادرات ، یا تحریم ها4 نیز داخل در مفهوم ضمان خواهد بود راشامل می شود؟
در این زمینه باید گفت دیدگاهی كه به نظر غالب می باشد این است كه این افعال خارج از مفهوم ضمان می باشند.در واقع زمانی كه كالایی مصادره می شود، خود كالا هدف نیست ، بلكه مصادره مشتمل بر یك اقدام تنبیهی علیه شخصی است كه مالك كالا می باشد. به علاوه، عمل دولت یك عمل حقوقی است كه هیچگونه تناسبی با ضمان ندارد و عملا غیر ممكن است كه حمایت بیمه ای در مقابل آن تحصیل شود.
در مقابل در وضعیت هایی كه كالا در طول جنگ به وسیله ی اقدامات دشمن (مانند بمباران ،توقیف و...) تلف شده یا دچار خسارت شود، به نظر منطقی به نظر می رسد كه در داخل قواعد راجع به ضمان تلقی شود.در واقع دلیل پذیرش این دیدگاه آن است كه خریدار قادر است كالا را در مقابل خطرات جنگ بیمه نماید.

1-3- زمان انتقال ضمان معاوضی :
كالا ممكن است در نقاط مختلفی از زمان تشكیل قرارداد بیع تا تحویل عملی كالا به خریدار تلف شده یا دچار خسارت گردد. زیرا این دواقدام (انعقاد قرار داد و تحویل كالا) ممكن است با یكدیگر ادغام شده و در یك زمان رخ دهد یا اینكه یك دوره ی طولانی مدت بین آنها وجود داشته باشد، در طول آن مدت همیشه این احتمال وجود دارد و تجّار آن را  به  خوبی  می شناسند، كه كالا دراثریك حادثه اتفاقی، ناگهانی و غیرمنتظره كه نه فروشنده و نه خریدار در قبال آن مسئولیتی ندارند، تلف شده یا دچار خسارت گردد، درنتیجه، برای مثال ، كالا ممكن است درحال بسته بندی در انبار فروشنده یا درطولِ راه به بندری كه از آن جا صادر خواهد شد(وقتی كه قرارداد متضمن حمل كالا از طریق دریا است) یادرطول مسافرت دریایی یا از بندر مقصد تا محل اقامت خریدار تلف شده یا دچار خسارت شود.
سؤال مهم در همه ی این وضعیت ها این می باشد كه در چه زمانی ضمان و مسئولیت مربوط به تلف و خسارت
1- Deterioration
2- Accidental
3- Confiscation
4- Embargos 
وارده به كالا به خریدار منتقل می شود؟ پاسخ به این سؤال مهم بسار حیاتی می باشد، زیرا با پاسخ به این سؤال تعیین
می شود كه كدام یك از طرفین (فروشنده یا خریدار) ضمان و نتایج آن را متحمل خواهند شد. بنابر این قواعد راجع به انتقال ریسك به این مسأله مربوط است كه آیا خریدار، همچنان می بایست بهای كالای تلف شده یا خسارت دیده را، حتی اگر او هرگز كالا را دریافت نكرده باشد، بپردازد. این مسأله ((ضمان قیمت)) نامیده میشود. برخی سیستم های حقوقی متضمن قواعدی هستند كه ((ضمان عدم اجرا1)) صرف نظر از((ضمان قیمت)) را تنظیم می كنند. قواعد ضمان عدم اجرا این مسأله را تنظیم می كنند كه آیا فروشنده می بایست كالا را دوباره تحویل دهد و متقابلا اینكه آیا خریدار حق دارد، تحویل كالای دیگری را از فروشنده مطالبه كند، حتی اگر كالا ها به طور اتفاقی تلف شود یا متحمل خسارت شوند.(Romein .A , 2003 , p 268)

1-4- تئوری های انتقال ریسك :
از زمانی كه كالا فروخته می شود تا زمانی كه به بنگاه خریدار می رسد(به ویژه در قراردادهایی كه بایع و مشتری در دو كشور جداگانه قرار دارند) ممكن است كالا با خطراتی مواجه شود، ‌از قبیل غرق شدن كشتی یا سرقت محموله و حتی ممكن است در این فاصله كالا تلف یا ناقص شود. حال این سؤال مطرح می شود كه چه كسی باید این خطرات و خسارات را متحمل گردد، بایع یا مشتری؟
بر حسب اینكه تاریخ انتقال ضمان كالا به مشتری را چه زمانی بدانیم، پاسخ به این سؤال فرق می كند. بعلاوه منظور از ضمان،‌ آن تلف و نقصی است كه در اثرحوادثی واقع شده كه نمی توان آن را به بایع یا مشتری نسبت داد و الا در صورتی كه نقص یا تلف در اثر نقض تعهُد مثلاً از ناحیه بایع باشد،‌ هر چند بعد از انتقال ضمان روی دهد،‌ باز هم بایع مسئول است . این تفكیك به وضوح در مواد 36 و 66 كنوانسیون وین بیان شده است.(داراب پور، 1374، ص15)
به طور كلی در رابطه با زمان انتقال ریسك یا ضمان معاوضی سه راه حل كلی در حقوق داخلی وجود دارد:
1-تاریخ انعقاد قرارداد؛ این راه حل در حقوق سوئیس پذیرفته شده است.(ماده ی 185 قانون تعهدات) این راه حل همچنین در كشورهای اسپانیا و هلند نیز پذیرفته شده است.
2- تاریخ انتقال مالكیت؛ این راه حل در حقوق فرانسه،‌ایتالیا و انگلستان پذیرفته شده است.
3- زمان تسلیم مبیع؛ این راه حل به غیر از حقوق ایران در كشورهای دیگری مثل آلمان ،‌یونان، سوئد،‌ آمریكا نیز پذیرفته شده است.(صفایی ، 1387 ، ص143)

1-4-1- انتقال ریسك با تسلیم كالا (نظریه منتخب در بیع بین المللی):
در بیع بین المللی این نظریه گسترش یافته است ،در واقع پذیرش چنین نظری منطقی تر و منصفانه تر می باشد. زیرا طرفی كه متصرف كالا می باشد، برای نگهداری آن ، اتّخاذ تدابیری ضروری برای حفاظت از آن یا اقدامات مناسب

1- Risk of non performance
برای حفظ آن بعد از وقوع حادثه منجر به خسارت ، در موقعیت بهتری قراردارد. همچنین است در خصوص جمع آوری كالاهای باقیمانده كه از تلف یا خسارت رهایی یافته است و همچنین در رابطه با ارزیابی خسارت و ارتباط با بیمه گر به منظور وصول غرامت در موقعیت هایی كه كالا بیمه شده است.1
اما در بیشتر موارد قرارداهای بیع بین المللی یعنی مواردی كه مستلزم حمل كالاست، فرض بر این است كه فروشنده كالا را به طور مستقیم تحویل2 خریدار نداده است بلكه كالا تحویل متصدی حمل شده است كه او نیز به نوبه ی خود كالا را به خریدار تسلیم3 خواهد كرد. در این موارد یك وضعیت اضافی ایجاد شده است؛ زیرا نه فروشنده و نه خریدار كنترل مادی و فیزیكی بر كالا ندارد. بر عكس آنها ، متصدی حمل همان كسی است كه تصرف عملی كالا را در اختیار دارد. معمولاً در این موارد خریدار موقعی ضمان را بر عهده می گیرد كه كالا به متصدی حمل تحویل شده باشد. این حكم به نظر غیر منصفانه می آید. زیرا كالا بسیار دور از كنترل خریدار است. همانطور كه در مورد فروشنده اینگونه است و خریدار در موقعیتی نیست كه بر متصدی حمل نظارت داشته باشد.(Wilson .J.F.2001 , P122)
در واقع دراین راستا می باشدكه حقوقدانان تصرف خریدار برمبیع را دوگونه دانسته اند،1- تصرف واقعی،2- تصرف  حكمی یافرضی، وگفته می شودمعنای تصرف، داشتن كنترل مادّی وارادی است. تصرف ازدو عنصرتشكیل شده است:
مادّی4 ، یعنی داشتن كنترل مادّی و عنصر معنوی5 یعنی قصد داشتن و اعمال این كنترل. ودرادامه گفته می شود كه تعریف تصرف، دیگر بر توانایی شخص متصرف بر انتفاع ازموضوع تصرف و جلوگیری از تصرف دیگران مبتنی نیست. بلكه تصرف امروزه بیش از آنكه امری فیزیكی باشد، یك واقعیت اجتماعی است؛ بدین معنی كه شخص وقتی متصرف معرفی می شود، كه آن نوع و تا آن حد كنترلِ موضوعِ تصرف را در اختیار داشته باشد كه جامعه ، او را به طور متعارف و متناسب با موضوع تصرف و شرایط و اوضاع و احوال ، متصرف تلقی كند. این بدان معنی است كه شخصی ممكن است متصرف تلقی شود، بدون اینكه كنترل فیزیكی شی را در اختیار داشته باشد، اما دارای این قدرت و اراده است كه در زمان مشخص تسلط و كنترل خود را بر موضوع تصرف اعمال نماید. این نوع تصرف را می توان حكمی(فرضی) درمقابل تصرف واقعی نامید. بدین ترتیب، تصرف، مفهومی نسبی می شود كه اعمال آن در شرایط مختلف بنا به اوضاع خاص و طبیعت هرموضوع تغییر می یابد.(علومی یزدی ،1380، ص80 )
در بیع بین المللی نیز، مثلاً در مواردی كه نیازبه حمل دریایی است ،‌ فروشنده ترتیبی می دهدكه كالا به وسیله ی یك

1-اسناد مورد نیاز برای رسیدگی خسارت كه معمولاً بیمه گذار باید در اختیار بیمه گر قراردهد به شرح زیر است:
1؛ اصل و یا گواهی بیمه نامه صادره ، 2؛ اصل و یا گواهی صورت (سیاهه) متصدی حمل به انضمام صورت مربوط به وزن كالا،3؛ اصل بارنامه و یا كپی قرارداد و حمل ، 4؛ گزارش كارشناسی كه نشان دهنده میزان خسارت وارده به كالا می باشد.، 5؛ گواهی تخلیه  كالا در بندر مقصد، 6؛ كلیه ی مكاتبات انجام شده بین بیمه گذار و متصدی حمل در مورد اعلام خسارت و انجام تعهدات متصدی حمل در قبال كالا، 7؛ گواهی كسر تخلیه ، 8؛ اصل و كپی جواز سبز گمركی كه نشان دهنده وزن و سایر مشخصات كالاست.،9؛ صورت بسته بندی كالا.(دستباز، 1387، ص241)
2- Hand over
3-Deliver
4-Corpus
5-animus
متصدی حمل دریایی برحسب یك قرارداد حمل تحویل شود.بنابراین متصدی حمل سندی صادرمی كند(بارنامه) كه کار کرد های زیررا بر عهده دارد: الف؛ رسید كالای ارسال  شده بوده و متضمن توصیف كیفیت و كمیت كالا است،  ب؛ دلیل قراردادحمل است، ج؛ دلیل مالكیت كالا است.
كه كاركرد اخیر در واقع بدان معنی است كه بارنامه می تواند به عنوان معادل با تصرف كالایی كه در بارنامه قید شده است تلقی بشود و اینكه دارنده بارنامه می تواند كالا را در بندر مقصد تحویل بگیرد یا كالا را در حالیكه در مرحله  حمل می باشد به وسیله ی ظَهرنویسی بارنامه بفروشد.(فخاری ، 1378 ، ص45 )   
درواقع با توجه به توضیحی كه در مورد انواع تصرف دادیم در بیع بین المللی پس از تحویل كالا به متصدی حمل، مشتری یك نوع تصرف حكمی (فرضی) بر مبیع پیدا می كند و همین تصرف موجب انتقال ضمان به او می شود.

1-4- 2- انتخاب كنوانسیون وین و اینكوترمز :
در كنوانسیون وین راه حل دوم پذیرفته نشده است. زیرا كنوانسیون راجع به انتقال مالكیت قاعده ای ندارد و از آنجا كه اختلافاتی در سیستم های حقوقی در این زمینه وجود داشته كنوانسیون آن را مسكوت گذاشته است.1 
اما ازدو راه حل دیگر، كنوانسیون زمان تسلیم كالا رابه عنوان قاعده ی اصلی درانتقال ضمان پذیرفته است (ماده ی 67 كنوانسیون) و به طور استثنایی و به عنوان قاعده ی فرعی در برخی موارد راه حل اول (زمان انعقاد عقد) را قبول كرده است.(ماده ی 68 كنوانسیون) در توجیه راه حل پذیرفته شده در كنوانسیون (زمان تسلیم) گفته شده است كسی كه كالا تحت تصرف و كنترل اوست، برای جلوگیری از خطرات و یا اندیشیدن تمهیداتی برای رفع ضرر از قبیل مراجعه به كارشناس یا بیمه گر در وضعیت بهتری قراردارد و منصفانه است كه ضمان كالا هم بر دوش او باشد.(صفایی ،1387، ص144)
در اینكوترمز 2000 انتقال ریسك در بخش های A5 و B5 تنظیم شده است كه مقرر می دارد ضمان در هر یك از اصطلاحاتِ‌ اینكوترمز در لحظه ی تحویل به خریدار منتقل می شود و معنای لحظه ی تحویل نیز در بخش های A4و B4 ذكر شده است و موقع تسلیم كالا توسط فروشنده و گرفتن كالا توسط خریدار را معین می كند.هنگام تحویل در
انواع مختلف اینكوترمز متفاوت است و به این ترتیب هنگام انتقال ضمان نیز متغیر است.(شیرزاد ،‌1380، ص105)
2- انتقال ضمان معاوضی بر مبنای قواعد كنوانسیون وین :
قواعد كنوانسیون بیع بین المللی كالا(CISG) درباره ی انتقال ضمان معاوضی تنها هنگامی اعمال خواهد شد كه طرفین هیچ گونه ترتیب صریح با ضمنی قبلی راجع به مسأله اتخاذ نكرده باشند، زیرا كنوانسیون ، دارای جنبه ی  تكمیلی است ، به  این معنی كه طرفین می توانند اعمال مقررات CISG را به طوركامل كناربگذارندیا اینكه آثار

1- ماده ی 4 كنوانسیون مقرر می دارد : مقررات این كنوانسیون صرفاً ناظر بر انعقاد قرارداد بیع و حقوق و تعهداتی كه برای طرفین در اثر چنین قراردادی ایجاد می شود بوده و ارتباطی به طور خاص با موارد زیر ندارد مگر خلاف آن تصریح شده باشد: (الف) اعتبار قرارداد یا هریك از شرایط آن یا اعتبار هر گونه عرف مربوط.(ب) اثری كه ممكن است قرارداد نسبت به مالكیت داشته باشد.
موادخاصی راتغییردهند.(ماده ی6 ک) در كنوانسیون وین، انتقال ضمان از فروشنده به خریدار در مورد 66 الی 70 فصل چهارم پیش بینی شده است. این مواد مربوط است به تخصیص((ضمان قیمت)) وبه سئوالات زیرپاسخ می دهد؛  اینكه آیا خریدار در صورت تلف یا ورود خسارت اتفاقی به كالا همچنان علیرغم تلف یا ورود خسارت متعهد به پرداخت قیمت آنها می باشد؟ و همچنین آیا فروشنده هنوز حق دارد تا پرداخت قیمت را مطالبه كند؟
كنوانسیون وین بر خلاف برخی سیستم های حقوق ملّی در فصل راجع به ضمان به  ضمان عدم اجراء1 نمی پردازد. اینكه آیا فروشنده به انجام تحویل دیگری به خریدار در مورد تلف یا خسارت اتفاقی كالا متعهد است؟ امّا متضمن برخی مقررات راجع به این موضوع در فصل دوم (بخش سه) می باشد كه به تعهدات فروشنده می پردازد. انتقال ضمان عدم اجرا یا انتقال ضمان تحویل دوباره2 كالا در مواد 36-31 كنوانسیون تنظیم شده است. بر طبق این مواد، ضمان در لحظه ای به خریدار منتقل می شود كه فروشنده تعهدات خود را برای تحویل انجام داده است یا اینكه هر چیزی را كه برای انجام تعهدات خود برای تحویل كالا ضروری است، انجام داده باشد. تنها در این لحظه فروشنده از تعهد تحویل دوباره ی  مبیع مبرّی می شود. زیرا از آن لحظه، خریدار ضمان و خطر تلف كالا را بر عهده می گیرد. ماده ی (1)36 مقرر می دارد كه فروشنده برای هر گونه عدم مطابقت كالا در لحظه ی انتقال ضمان به خریدار ، مسئول است . صرف نظر از این موضوع كه عدم مطابقت صرفاً ممكن است بعد از آن تاریخ ، ظاهر شود و پاراگراف دوم ماده ی 36 مقرر می دارد، وقتی که عدم مطابقت3 ، نتیجه ی نقض هر یك از تعهدات قراردادی فروشنده از جمله هر یك از تضمین های خاص باشد،اوهمچنان مسئول است.(Romein , A, 2003 , p 21)  
اگر كالا به طور كامل تخریب شود، در مورد فروش كالاهای كلی برای فروشنده این امر راحت تر است كه تعهد خود به تحویل را انجام دهد. زیرا او می تواند كالاهای دیگری از همان نوع تهیه كند. اگر كالا تلف شده یا به طور كامل تخریب شود و تحویل مجدد آن برای فروشنده ناممكن باشد؛ در این صورت خریدار حق داردكه قرارداد را ابطال نموده وبعلاوه می تواند مبالغی را كه ممكن است قبلاً پرداخت كرده باشد، استرداد نماید. مضافاً اینكه در مورد تلف یا خسارت اتفاقی ، مواد 79 و 80 كنوانسیون به این سؤال پاسخ می دهند كه آیا فروشنده می بایست خسارات را پرداخت نماید یا خیر؟ (Bollee . S , 2003 , 273)
با توجه به اینكه مواد مربوط به انتقال ضمان معاوضی مختلف می باشد و از ماده ی 66 تا 70 كنوانسیون می باشد، لذا در این بخش هر یك از این مواد را به طور جداگانه  بررسی كرده و سعی می شود كه با توجه به این كه مبحث انتقال
ضمان در بیع بین المللی بسیار حائز اهمیت و دارای آثار عملی می باشداز مثال های روشن و پرونده های خاصی كه در این زمینه نسبت به آنها رای صادر شده چه از طریق داوری چه از سوی دادگاه های مختلف،‌ و از مقاله های گوناگون بین المللی ترجمه شده است استفاده شود، تا درك این مطالب ساده تر شود و اینكه چون در فصل بعد نیز قواعد اینكوترمز با قواعد كنوانسیون وین مقایسه می شود در این راستا نیز مؤثر واقع شود.

1-Non- performance
2-Redeliver
3-Lack of conformity
2-1- اثر انتقال ضمان معاوضی (ماده ی 66 كنوانسیون) :
ماده ی 66 كنوانسیون مقرر می دارد‌: (( تلف یا خسارت وارده بر كالا ، بعد از انتقال ضمان معاوضی (ریسك) به خریدار ، موجب برائت وی از ایفاء تعهدش مبنی بر پرداخت ثمن نمی شود، مگر اینكه تلف یا خسارت مذكور ناشی از فعل یا ترك فعل فروشنده باشد.)) این ماده طلیعه ی فصل چهارم كنوانسیون و راجع به انتقال ضمان معاوضی است كه آثار اصلی انتقال ضمان را بیان می دارد. اصول بعدی كه در این فصل آمده در رابطه با لحظه ی انتقال ضمان معاوضی (اصل 67 تا 69 ) و رابطه ی بین انتقال ضمان و نقض اساسی قرارداد است (ماده ی 70 ). فصل مشابه ای كه در قانون متحدالشكل بیع بین المللی (فصل ششم)، قرارداده شده بود، امّا در كنفرانس وین این فصل جدید جلوتر آورده شد، یعنی در موضع فعلی ، به این علّت كه انتقال ضمان معاوضی و اجرای تعهدات طرفین به یكدیگر مربوط هستند.(داراب پور ، 1374 ، ج 3 ، ص14)
معنای ریسك در این فصل از كنوانسیون مشتمل بر هر گونه تلف یا خسارت وارده به كالا در اثر هر رویدادی است كه هیچ یك از طرفین مسئول وقوع آن نبوده اند. چنین تلف یا خسارتی ممكن است به دلیل سرقت ، فساد كالا ، تقلیل كیفیت كالا1، خسارت ناشی از انبار داری یا بسته بندی نا مناسب 2 و غیر آن باشد. خریدار می بایست كالای خسارت دیده را قبول كند و قیمت را پرداخت نماید، بدون اینكه حقوق و شیوه های جبران خسارت كه در اصل 45 آمده را در اختیار داشته باشد،زیرا تلف اتفاقی بوده است.در این مورد خریدار نمی تواند فروشنده را به عدم اجرا متهم كند و انجام تعهدات خود را نفی كند. ممكن است به نظر برسد كه این یك قاعده ی سختگیرانه علیه خریدار است ، امّا در تجارت بین الملل همیشه احتمال حوادث پیش بینی نشده وجود دارد. مخصوصاً در خرید و فروش های بین المللی كه بر حسب ماهیت  خود یك حوزه ی پر خطر است و برای خریدار بیشتر متعارف است كه همان طرفی باشد كه ضمانِ تلف را متحمل می شود. بنابر این ماده ی 66 كنوانسیون به وضوح اعلام می دارد كه خریدار بعد از انتقال ضمان به او به پرداخت قیمت كالا متعهد است. به این نكته ی مهم باید توجه داشت كه هنگام انتقال ضمان در هر مورد متفاوت است و به وسیله ی مواد(69-66 ) كنوانسیون تنظیم شده است .
اما معنای دقیق عبارت " فعل یا ترك فعل فروشنده3" چیست؟ دو دیدگاه مختلف وجود دارد كه به این سؤال پاسخ می دهد. اولین دیدگاه آن است كه عبارت فعل یا ترك فعل به معنی نقض تعهدات4 فروشنده به موجب قرارداد بیع یاكنوانسیون است.
دیدگاه دوم  متضمن این مطلب است كه فعل یاترك فعل فروشنده ضروتاًنمی بایست دارای ماهیت نقض قراردادی باشد ، بلكه هر حادثه ای می تواند می باشد كه فروشنده در قبال آن مسئول است و منجر به تلف یا خسارت به كالامی شود.
در مواردی  مثل این  فروشنده یا به  موجب قانون حاكم بر قرارداد  یا به  موجب كنوانسیون و  یا  به  موجب قواعد

1-Reduction of quality
2-Damage due to improper storage or packing
3-Act , or omission of the seller
4-Beach of obligations

مسئولیت مدنی1 ، مسئول خواهد بود. بر طبق دیدگاه دوم می بایست ماده ی 66 به نحوی تفسیر شود كه در مواردی كه رفتار فروشنده به موجب قانون قرارداد، غیر قانونی نیست،(نقص تعهدات) اما ممكن است به موجب حقوق مسئولیت مدنی غیر قانونی باشد، در بر گیرد، پس ضمان با فروشنده باقی می ماند2. (داراب پور ،1374، ج3 ،ص16 )
بعلاوه بر طبق نظر " پروفسور هونالد " این تصمیم برای اعمال نا محدود ماده ی 6 عاقلانه به نظر می رسد. زیرا ممكن است فروشنده باتوقیف نادرست كالا یا ممانعت از جریان قانونی به موجب اوضاع و احوالی كه باعث نقض قرارداد نمی شود، موجب ورود خسارت به كالا گردد. " از سوی دیگر فعل یا ترك فعلی كه به وضوح قانونی است ، مانع اعمال مقررات راجع به ضمان نخواهد شد."(Honnold , j , 1999 , p362)
در این زمینه در یك پرونده ی مشابه توسط كمیسیون چینی اقتصاد بین المللی و داوری تجارتی3 تصمیم گیری شد . در سال 1992 توافقی میان فروشنده چینی و خریدار از كالیفرنیا برای فروش 10000 كیلوگرم تركیبات شیمیایی براساس Cif نیویورك وجود داشت. خریدار، فروشنده را از حساسیت محموله به دمای بالا آگاه كرد و از او خواست تا اطمینان حاصل نماید كه محموله در یك مكان سرد انبار می شود.به علاوه از او خواست تا محموله را از طریق یك خط مستقیم ارسال نماید، فروشنده تأیید كرد كه دمای هوا در بندر مناسب است امّا وقتی كه محموله بعد از انتقال ضمان در بندر هنگ كنگ به نیویورك رسید، بخش زیادی از آن به دلیل افزایش دما در طول سفر دریایی ذوب شده و نشست نمود. استفاده كننده نهایی، محموله ی ارسال شده را رد نمود. از این رو خریدار، فروشنده را ازخسارت مطلع نمود و اینكه او كالارا در آن روز آزمایش كرده است، با توافق بر حل اختلاف ، فروشنده متعهد شد60000 دلار آمریكا به عنوان خسارت پرداخت كند كه از آن مبلغ ، 20000 دلار به طور نقدی پرداخت خواهد شد، بقیه آن در معاملات بعدی فیما بین ، جبران خواهدشد. فروشنده وجه نقدی پرداخت نكردومعاملات بعدی میان آنهامنعقد نشد، خریدار براساس كمیسیون داوری، پرداخت 60000 دلار آمریكا به اضافه منافعوخسارات را مطالبه كرد.
داوران تصمیم گرفتند كه فروشنده بر طبق ماده ی 66 كنوانسیون مسئول پرداخت خسارت است. حتّی اگر بر طبق شرط Cif  ضمان هنگامی منتقل شود كه كالا بر روی عرشه ی كشتی قرار گیرد، در مورد اخیر یك توافق قراردادی خاص به طور جداگانه راجع به وضعیت دما در طول مطالبه وجود داشته است. فروشنده ، تعهدات خود را بر طبق
توافق قراردادی خاص رعایت نكرده بود. زیرا او دستورات كافی و كامل به متصدی حمل نداده بود و به جای اینكه

1-Law of tort
2-  ماده ی 387 قانون مدنی ایران تصریح می كند كه تلف می بایست بدون تقصیر و اهمال از طرف بایع حادث شده باشد. بنابر این، یكی از شرایط اعمال قاعده تلف مبیع قبل از قبض وقوع تلف در اثر حادثه خارجی می باشد. چنانكه فقها نیز میان تلف مبیع و اتلاف آن تفاوت نهاده اند و معتقدند اتلاف مورد معامله توسط فروشنده ، خریدار و حتی شخص ثالث تابع احكام جداگانه می باشد. تلف مال توسط خود مشتری در حكم قبض مبیع است و در نتیجه حكم تلف مبیع بعد از قبض را دارد كه به عهده ی مشتری است و نه بایع و در مورد ثالث نسبت به اینكه حالت قوه قاهره را دارد و موجب انفساخ عقد می شود یا باید مثل با قیمت را به مشتری بپردازد ، اختلاف نظر است.(شهیدی ،‌ 1380، ص219 )
3- china International Economic and Trade Arbitration Commission(CIETAC).
ترتیبی برای ارسال مستقیم كالا بدهد، برعكس كالا را ازطریق هنگ كنگ ارسال كرد كه به فساد كالا منجرشد.بنابراین همانطور كه ماده ی 66 كنوانسیون مقرر داشته است،‌ خسارت به وسیله ی فعل یا ترك فعل فروشنده ایجاد شده است و در نتیجه ضمان به خریدار منتقل نشده است.(Valioti.Zoi , 2003 , p21 )

2-2- انتقال ضمان معاوضی در موارد متضمن حمل كالا (ماده ی 67 كنوانسیون) :
انتقال ضمان معاوضی در خرید و فروش های متضمن حمل كالادر كنوانسیون وین دریك ماده ی مستقل یعنی ماده ی 67 تنظیم شده است و از آنجا كه خرید و فروش های بین المللی متضمن حمل كالا معمول ترین وضعیت در قراردادهای بیع بین المللی است ، ماده ی 67 حكم كلی انتقال ضمان بر طبق كنوانسیون را تشكیل می دهد. پاراگراف اول از ماده ی 67 ، دو قاعده را ایجاد می كند : الف ، اگر قرارداد بیع متضمن حمل كالا باشد و فروشنده ملزم به تسلیم آنها در محل معینی نباشد، ضمان معاوضی (ریسك) وقتی به خریدار منتقل می شود كه كالای مطابق با قرارداد
بیع به اولین حمل كننده جهت ارسال به خریدار تسلیم شود. ب، در صورتی كه فروشنده ملزم به تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معینی باشد تا زمانی كه كالاتسلیم متصدی حمل و نقل در محل مزبور نشود ضمان به خریدار منتقل نمی شود.

2-2-1- تسلیم كالا به اولین متصدی حمل ونقل :
در رابطه با قاعده ی اول ماده ی 67 كه در بالا بیان شد، اولاً می بایست بررسی شود كه كدام قرارداد بیع مستلزم دخالت وسایل حمل است. به این معنا كه چه نوع فرایند حمل و نقلی باید مد نظر قرار بگیرد. پاسخ به این سؤال باید چیزی فراتر از این موضوع بدیهی باشد كه كالا بر یك كامیون ، قطار ، كشتی یا هواپیما به منظور اینكه برای خریدار ارسال شود، بارگیری گردد. به علاوه فروش مستلزم حمل كالا به این معناست كه فروشنده باید همان كسی باشد كه اختیار یا تعهد تهیه ی حمل كالا و انجام اقدامات ضروری برای ارسال1 كالا به خریدار را بر عهده دارد. ثانیاً عبارت، بر طبق قرارداد بیع ، ممكن است مبهم باشد به مفهومی كه می تواند به این معنی تفسیر شود كه انتقال ضمان وقتی نافذ است كه با رعایت قرار داد بیع باشد، اگر چه معنای درست، آن است كه تسلیم می بایست مطابق با قرارداد باشد2. ( Enderlein .F, 1992 , p264 )
مسئله ای كه راجع به موضوع حمل و نقل مطرح می شود، مربوط می شود به مفهوم "اولین متصدی حمل و نقل 3"
1-Transmission
2- اهمیت عملی انتقال ضمان بنحوی است كه معمولاً در متن قرارداد یا با استفاده از اصطلاحات تجاری بر آن توافق می شود. بنابر این ، باید تأكید شود كه قواعد مواد 67 تا 69 فقط در صورتی اعمال می شود كه چنان توافقی حاصل نشده باشد.
3- در مورد مفهوم اولین متصدی حمل و نقل دو دیدگاه وجود دارد ، یك دیدگاه این نظر را تقویت می كند كه متصدی حمل و نقل حتماً باید بین المللی باشد و متصدی حمل داخلی مشمول ماده ی 67 قرار نمی گیرد و موجب انتقال ریسك بر مبنای قاعده ی اول ماده ی 67
نمی شود، دیدگاه دیگر این است كه متصدی حمل داخلی نباید متفاوت از متصدی حمل بین المللی تلقی شود، و تحویل كالا به او موجب انتقال ریسك می شود.

آیا كافی است كه فروشنده عملیات حمل را خودش با وسایل حمل خود و با خدمه ی خود انجام دهد1 یا اینكه عملیات حمل می بایست به وسیله ی یك متصدی حمل مستقل2 انجام شود؟
بر مبنای نظر دكتر نیکولاس عملیات حمل باید به وسیله ی یك شخص ثالث انجام شود و بنابر این در مواردی كه حمل كالا به وسیله ی خود طرفین انجام می شود، در محدوده ی ماده ی 67 قرارندارد. بعلاوه موضوع عمل، شخص ثالث باید انجام حمل باشد یعنی یك متصدی حمل مستقل  باشد.زیرا پاراگراف1ماده ی67 (وقتی كالابه اولین متصدی حمل تسلیم می شود... اگر فروشنده مكلف باشد كه كالا را به یك متصدی حمل تحویل دهد) صریحاً اظهار می دارد كه ، فرض می شود
فروشنده كالا را به یك متصدی حمل و لذا به یك شخص ثالث تحویل داده است. زیرا ممكن نیست كه كالا برای حمل به خود شخص فروشنده تحویل داده شود.(Nicholas . B,1989 , art,67) اساتید دیگری نیز از این دیدگاه حمایت می كنند به این دلیل كه برای انتقال  ضمان به خریدار باید ، عملیات حمل به وسیله ی یك متصدی حمل مستقل و نه به  وسیله ی خدمه ی  فروشنده انجام شود. در واقع سیاستی كه در پشت این دیدگاه وجود دارد ساده است؛ اگر فروشنده در طول عملیات حمل كه به وسیله ی خودش انجام شده است ضمان را بر عهده نگیرد، در صورت تلف یا خسارت اتفاقی به كالا ، خریدار همیشه فروشنده را به عدم اجرای مراقبت های لازم نسبت به كالا متهم می كند ، كه در این صورت احتمال مناقشه میان طرفین و طرح دعوا افزایش می یابد. در واقع در این موارد زمینه برای ایرادهای گوناگون از طرف خریدار بر رفتار فروشنده هنگام حمل كالا بازمی باشد. به همین دلیل است كه كنوانسیون نظریه ی تسلیم مبیع به متصدی حمل را برای انتقال ضمان معاوضی از فروشنده به خریدار پذیرفته است.
مسئله ی دیگری كه مناقشه بر انگیز است ، این است كه آیا مفهوم نمایندگی باربری3 را می توانیم در معنای اولین متصدی حمل و نقل بگیریم یا خیر؟ در این مورد دیدگاههای مختلفی وجود دارد كه بعضی به پذیرش این موضوع نظر داده اند و بعضی هم به رد آن. یك دیدگاه آن است كه نمایندگی باربری باید به عنوان یك متصدی حمل اولیه تلقی شود و ضمان از لحظه ای كه كالا به او تسلیم می شود منتقل گردد، زیرا این نمایندگی باربری ، یك مؤسسه ی مستقل را تشكیل می دهد كه كنترل كالا را در اختیار دارد.
اما نظر مخالفی نیز وجود دارد كه با استفاده از "معیار مسئولیت4" یك تفكیك ارائه می دهد. اگر نمایندگی باربری
(یا بنگاه كرایه ی حمل) برای انجام عملیات حمل و نقل نمایندگی داشته باشد و از مسئولیت معاف گردد، او را نباید به عنوان اولین متصدی حمل در محدوده ی معنای جمله ی اول ماده ی 67در نظر بگیریم، امّا اگر او در حمل كالا با
قبول مسئولیت مشاركت نماید، در این صورت ، او باید به عنوان اولین متصدی حمل تلقی شود.

1- آقای هافمن معتقد است كه چون حمل كالا به وسیله ی خدمه ی فروشنده موجب تسریع در عملیات تسلیم می شود تحویل كالا از طرف فروشنده به آنها موجب انتقال ضمان می شود و فقط اگر فعل یا ترك فعل آنها موجب تلف كالا شود ریسك منتقل نمی شود، و در موارد حوادث اتفاقی ریسك منتقل می شود. (Valioti.Zoi , 2003 , p23 )
2-Independent carrier
3-Forwarder agency
4-Criterion of liability
(Flambouras .D.2003 .p265) همین مطلب باید برای یك مدیر عامل حمل و نقل مركب1 اعمال شود، زیرا اغلب مفاهیم حمل و نقل مركب و فورواردها مشابه هستند. عقیده ی غالب آن است چون، فورواردر، یك مؤسسه ی مستقل می باشد كه كنترل كالا را در اختیار دارد ، باید به عنوان یك متصدی حمل تلقی شود.
قاعده ی اول پاراگراف یك ماده ی 67 معمولاً در موارد حمل و نقل مركب اعمال می شود. یعنی در مواردی كه حمل كالا با بیشتر از یك شیوه ی حمل و نقل انجام شده است.
بیشتر موارد كالا بر روی یك قطار یا كامیون بارگیری می شود و به یك بندر نزدیك حمل می شود، و از آنجا به بندری دیگر در كشور خریدار ارسال می گردد. در وضعیتی مانند این،ضمان از هنگامی منتقل می شود كه كالابه اولین متصدی حمل تسلیم می شود. یعنی وقتی كه كالا بر روی قطار یا كامیون بارگیری می شود. این قاعده، بسیار عملی و مؤثر است. زیرا از تجزیه و تقسیم ضمان در طول حمل اجتناب می شود. و خریدار در طول مسیر حمل و نقل زمینی و دریایی ، ضمان را بر عهده دارد. به طور كلی تقسیم ضمان در طول حمل نامطلوب است، زیرا مشكلات جدی اثباتی به وجود می آورد. لذا اثبات هنگام ورود خسارت آسان نیست كه قبل یا بعد از نقطه ی انتقال ضمان به خریدار رخ داده است. مخصوصا وقتی كه خسارت بر اثر یك حادثه ی غیر واضح رُخ داده باشد، ( از قبیل افزایش دما، خسارت به محموله ناشی از آب دریا ) كه معمولاً در پایان سفر دریایی آشكار می شود؛ با تحمیل ضمان در طول حمل بر عهده خریدار، احتمال تقسیم ضمان بر طرف می شود. از یك سو این حكم منصفانه است، زیرا دیگر كالا تحت كنترل فروشنده نیست و او نباید ضمان كالایی را كه دیگر در دست او نیست بر عهده بگیرد. امّا از سوی دیگر در كنترل فیزیكی خریدار نیز نمی باشد، بلكه در تصرف متصدی حمل است. بنابر این آیا این قاعده برای خریدار بسیار سختگیرانه نیست؟ پاسخ این است كه طرف عهده دار ضمان باید خریدار باشد، زیرا معمولاً تلف یا خسارت در پایان سفر دریایی و در هنگامی كه كالا در دست خریدار است،آشكار می گردد.بنابر این او در یك موقعیت بهتری نسبت به فروشنده قرار دارد. زیرا او كسی است كه می تواند با بررسی و آزمایش كالا و پیدا كردن عیوب احتمالی، حفظ كالایی كه كاملاًتخریب نشده را انجام دهدو برای جبران خسارت به بیمه گررجوع كند. به علاوه  قاعده ی جمله ی اول ماده ی 67 برای حمل و نقل كانتینری بسیار مؤثر است2.( داراب پور ، 1374 ، ج3 ، ص 28 )

2-2-2-تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معین :
جمله ی دوم از پاراگراف اوّل ماده ی 67 كنوانسسیون مقرر می دارد كه اگر فروشنده ملزم به تسلیم كالا به متصدی حمل و نقل در محلّ معینی باشد تا زمانی كه كالا تسلیم متصدی حمل و نقل در محل مزبور نشود ضمان به خریدار منتقل نمی شود. این قاعده ، در واقع مشكل خاصی را ایجاد نمی كند و در وضعیتهایی اعمال می شود كه طرفین بر
1-Multimodal Transport Operator (MTO)
2- در سال های اخیر شاهد توسعه و گسترش روز افزون استفاده از كانتینر در حمل و نقل كالا بوده ایم، به طوری كه در ده سال اخیر در تجارت دریایی نیز كشتی های كانتینر بر چه از لحاظ حجم و چه از لحاظ كیفیت ، بیشترین درصد رشد را از آن خود كرده اند. از جمله دلایل افزایش تقاضا برای استفاده از كانتینر و كشتی های كانتینر بر می توان به تخلیه و بارگیری سریع وآسان، ایمنی بالا و سهولت انتقال از یك شیوه به شیوه ی دیگر حمل و نقل (برای مثال از شیوه ی ریلی به جاده ای یا دریایی) اشاره كرد.(اشمیتوف،1378،ج1،ص90)
تحویل كالا در یك مكان خاص توافق كرده اند1 . در این وضعیت ها در هنگامی كه كالا به اولین متصدی حمل تحویل می شود،ضمان منتقل نمی شود، بلكه ضمان با تحویل كالابه متصدی حمل درمكان مورد توافق منتقل می گردد و اگر مكان به طور كلی توصیف شده باشد، فروشنده حق تعیین آن را دارد.(مهاجر، 1386، ص111 ) 
جالب است ببینیم كه دادگاهها این حكم ماده ی 67 را چگونه تفسیر كرده اند؛ در واقع یك دادگاه اسپانیایی در یك مورد قرارداد مستلزم فروش برش های فلزی میان فروشنده ایتالیایی و خریدار اسپانیایی اتخاذ تصمیم نموده است؛ قرارداد مطابق با اینكوترمز 1990 منعقد شده بود، وقتی كه كالا به مقصد رسید معلوم شد كه معیوب2 می باشد.امّا وقتی كه كالا ها در بندری در ایتالیا بر روی كشتی بارگیری شدند، ناخدای كشتی وضعیت كالا را با امضاء سند حمل كه متضمن علامت (سالم روی عرشه3) بود ، تأیید كرد. كه به معنی وضعیت بی نقص و سالم كالاست. دادگاه بعد از توجه به نوع قرارداد تصمیم گرفت كه ضمان (بر طبق مواد31 و 67 كنوانسیون وین) از وقتی كه كالا بر روی كشتی در بندر مبدا بارگیری شده ، به خریدار منتقل شده است. صرفنظر از اینكه آیا خریدار كالا را بیمه كرده است یا خیر. (Appellate court, cordoba , Spain, Case Abstract No 247, 1997 cited in zoi valiot , 2003) این قسمت از ماده ی 67 مقرره ای ندارد تا در موردی كه فروشنده قادر نیست بخاطر قصور خریدار كالا را تسلیم نماید ارائه طریق كند.
برای مثال اگر فروشنده ملزم باشد كالا را در یك كشتی بارگیری نماید و خریدار تعهد نموده باشد كه كشتی ای را كه باید در آن بارگیری شود مشخص نماید.، نتیجه ی آن این خواهد شد كه اگر خریدار موفق به مشخص نمودن كشتی مربوطه نشودفروشنده نمی تواند كالارا ارسال دارد وضمان كالا ازجمله فاسد شدن آن برعهده فروشنده باقی می ماند و
تنها چاره اش این خواهد بود كه مدعی خسارت شود، زیرا ماده ی 70 هم آن طور كه بیان خواهیم كرد قابل اعمال نیست.(داراب پور ‌،‌1374 ، ج3 ، ص29 )
بنابر این با توجه به اینكه قاعده ی دوم ماده ی 67 كنوانسیون راه را برای استفاده از اصطلاحات تجاری باز می گذارد باید گفت كه رایج ترین اصطلاح تجاری كه مطابق با این قاعده می باشد،.اصطلاح تجاری (شرط) FCA4 می باشد.
بدین معنا كه فروشنده تعهدش را برای تحویل كالا هنگامی به انجام می رساند كه آن را پس از ترخیص برای صدر
و در محل یا نقطه ی مقرر در اختیار حمل كننده تعیین شده از طرف خریدار قرار دهد5.(شیرزاد ، 1380، ص 131) حال بنا به آنچه در پاراگراف قبل گفتیم چنانچه در مورد هیچ نقطه مشخصی توافق نشده باشد یانقاط متعددی وجودداشته باشد، فروشنده می تواند نقطه ای را در محل تحویل بر گزیند كه به بهترین وجه منظورش را تأمین كند.

1- این قواعد در واقع نمایانگر اصل آزادی قراردادی می باشد كه در ماده ی 6 كنوانسیون بیان شده است. در این قاعده به طور ضمنی مواردی را كه طرفین برای تحویل مبیع و انتقال ضمان بر مبنای یكی از اصطلاحات تجاری توافق می كنند، پذیرفته شده است.
2-Defective
3-Clean on board
4-Free Carrier
5- این یكی از اصطلاحات اینكوترمز می باشد كه به دلیل ویژگی های خاصی كه دارد امروزه از شایع ترین شرط های مورد استفاده در تجارت بین المللی در زمینه ی حمل و نقل می باشد.
به این نکته مهم باید اشاره کرد که بر مبنای ماده67 صرف تسلیم كالا به متصدی حمل موجب انتقال ضمان به مشتری نمی شود، بلكه شرط دیگری لازم است و آن اینكه كالا مشخص شده باشد.( ماده (2) 67 ك )
بند 2 ماده 67 كنوانسیون مقرر می دارد:
((با این وصف تا زمانیكه كالاهای موضوع قرارداد خواه از طریق علامت گذاری روی آنها، خواه به وسیله بار نامه ها ویا خواه با اخطار به مشتری یا نحوه دیگر،كاملا مشخص نشده باشد،ضمان به مشتری منتقل نخواهد شد.))
در این رابطه باید گفت كه چون در بسیاری از موارد كالا به صورت فله و برای چند خریدار فرستاده می شود،در این صورت  ضمان كالا تا مشخص شدن كالای مشتری بر عهده فروشنده است.برخی روشهای مشخص نمودن كالا نیز،در بند2 ماده 67 ك، بیان شده است. لزوم مشخص نمودن كالا به خاطر جلوگیری از تقلب فروشنده در فرضی است كه بخشی از كالای  ارسالی تلف شده باشد ، چرا كه فروشنده ممكن است مدعی شود كه همان مقدار تلف شده مال مشتری بوده است.(صفایی ،1378،ص146،داراب پور،1374،ج3،ص27)

2-3- انتقال ضمان در بیع کالای در حال حمل (ماده ی 68 كنوانسیون) :
كنوانسیون ماده ی مستقلی درباره ی انتقال ضمان كالایی كه در طی حمل فروخته می شود، دارد. فروش در طول حمل1 به این معنی است كه كالا در حالیكه معمولاً در یك كشتی یا قطار یا روی كامیون نگهداری می شود، فروخته
شود. این غالباً در جایی است كه فروشنده به طور مثال محموله های بزرگ نفت ، گاز طبیعی ،‌ گندم و فلزات و به طور كلی كالاهایی كه به طور فله ای (كلی) حمل می شود را خریداری كرده است و سفر دریایی به طرف یك مقصد بدون اینكه سابقاً كالا به فروش رفته باشد و بدون اطلاع از هویت گیرندگان كالا آغاز می شود.پس قراردادهای فروش
در حالی كه كالا در طول حمل است، منعقد می شود و در بیشتر موارد كالا در اوقات مختلف تا مقصد نهایی به فروش خواهد رفت.(Pantelidou , k , 2002 , p97  Cited in valioti zoi , p16)  
با توجه به توضیحات بالا می باشد كه كنوانسیون در ماده ی 68 این وضعیت را بررسی می كند و با عدول از قاعده اصلی تسلیم ، در چنین مواردی ضمان از لحظه ی انعقاد قرارداد به خریدار منتقل می شود و تنها در شرایط خاص ، ضمان به طور قهقرایی از لحظه ی تسلیم كالا به متصدی حمل كه اسناد متضمن قرارداد را صادر كرده است ، انتقال می یابد. بیع كالا در حال ترانزیت ( به ویژه در ترانزیت دریایی ) ناشی از یكی از ویژ گی های بارنامه كه بعنوان دلیل
مالكیت كالا می باشد، است. این ویژگی بارنامه ی دریایی قابلیت انتقال آن را از دارنده ی اصلی به اشخاص دیگر فراهم می كند. این ویژگی یكی از اساسی ترین اركان تجارت خارجی است. گاهی بارنامه های دریایی ، خصوصاً بارنامه های محمولات نفتی دهها بار مورد نقل و انتقال قرار می گیرد. بر خلاف بارنامه های هوایی، ریلی و جاده ای كه صرفاً رسید كالا هستند بارنامه ی دریایی دلیل مالكیت محسوب می شود. وجود بارنامه درید دارنده دلیل مالكیت دارنده بارنامه نسبت به موضوع بارنامه است. بارنامه های حمل ونقل مركب می توانند در قالب قابل انتقال و یا غیر

1-Sale of goods in transit
قابل انتقال تنظیم گردند. با انتقال بارنامه از طریق ظهرنویسی نه تنها مالكیت كالا به انتقال گیرنده منتقل می شود، بلكه كلیه ی حقوق و تعهدات دارنده بارنامه ی دریایی نیز به گیرنده انتقال می یابد.1
حال با توجه به بررسی مختصری نسبت به چگونگی بیع كالا در حال ترانزیت ، باید گفت، كه كنوانسیون وین در چنین فرضی (یعنی بیع كالا در حال حمل) از قاعده ی اصلی تسلیم برای انتقال ضمان عدول كرده2 و دو راه حل را در ماده ی 68 مقرر می دارد:
1- به عنوان قاعده ی نخستین در بخش اول مقرر می داردكه ضمان ازلحظه انعقاد قرارداد به مشتری منتقل می شود. در طرح نخست تهیه شده از سوی آنسیترال3 آمده بود كه ضمان از لحظه ای كه كالا به متصدی حمل تحویل گردیده منتقل می شود كه لازمه ی آن انتقال ضمان به مشتری دوم حتی ق

بازدید کننده گرامی ، شما به عضویت سایت در نیامده اید.
پیشنهاد می کنیم در سایت ثبت نام کنید و یا وارد سایت شوید.
موضوعات مشابه
  • انواع ضمانت‌نامه‌های بانکی
  • نقدی بر عملکرد سازمان ثبت در تعامل با دلالان املاك
  • تاثير متقابل عقد و قبض و تسليم
  • تاملی در نظام حقوقی سفته
  • ضامن در چک
  • قواعد حاكم بر تعهد تجاری در حقوق ايران
  • از صحنه تصادف فرار نکنید
  •  

    26 آذر 1395 11:05

    داریوش قدیمی مقدم

    جالب و مفید بود ممنون




    ارسال نظر

    نام:*
    ایمیل:*
    متن نظر:
    سوال:
    پایتخت ایران
    پاسخ:*
    کد را وارد کنید: *